Виды коносаментов. Оборотный коносамент Как выглядит коносамент

После приема груза к доставке морским транспортом перевозчик обязан выдать грузоотправителю коносамент (Bill of Lading, в переписке обычно пользуются сокращением B/L или BOL). Он удостоверяет наличие между сторонами договора о перевозке и конкретизирует условия, является товаросопроводительным и товарораспорядительным документом, подтверждает право собственности на отгруженный товар. После доставки в порт назначения перевозчик обязан выдать груз законному держателю коносамента.

Коносамент, как правило, выписывается в трех и более экземплярах, содержание которых идентично. На лицевой стороне оригиналов имеется надпись ORIGINAL, указана информация о перевозимом грузе (наименование грузоотправителя/грузополучателя, судна, портов погрузки и выгрузки, указаны параметры груза, время и место выдачи, количество оригиналов и др.), на обороте — постоянные условия договора перевозки. На копиях, которые могут печататься на бланках по цвету или фактуре отличных от оригиналов, стоит отметка COPY.

Каждая морская линия имеет свой коносамент, но за основу часто принимается типовая проформа линейного коносамента Conlinebill, разработанного BIMCO (Baltic and International Maritime Council — Балтийский и международный морской совет). Рассмотрим содержание лицевой стороны коносамента на примере морской линии Maersk. Некоторые графы могут оставаться незаполненными, если не имеют значения для конкретного груза или перевозки (Табл. 1)
.

Таблица 1. Содержание лицевой стороны коносамента морской линии
Maersk

№п/п

Наименование графы

Содержание

BILL OF LADING FOR OCEAN TRANSPORT OR MULTIMODAL TRANSPORT

Название документа: морской или мультимодальный коносамент. Коносамент считается мультимодальным, если заполнена графа «Место получения» и (или) графа «Место поставки», т.е. когда у морской линии была заказана не только морская перевозка, но и наземная доставка в порт отправления и (или) из порта назначения.

SCAC

Код (Standard Carrier Alpha Code), используемый для идентификации перевозчика.

B/L №

Номер коносамента. Представляет собой набор латинских букв и (или) цифр. По этому номеру на официальном сайте морской линии можно узнавать информацию о движении груза.

Booking №

Номер букинга (заказа на перевозку). Также позволяет узнавать информацию о статусе груза. Номер коносамента и номер букинга часто совпадают.

ExportReferences

Svc Contract

Графа для указания ссылок на документы и т.п. (номер заказа, инвойса, др.).

Номер сервисного контракта с морской линией.

Onward inland routing (Not part of Carriage as defined in clause 1. For account and risk of Merchant)

Графа для указания деталей дальнейшей наземной доставки, которая не была заказана у морской линии и осуществляется за счет клиента, риски по которой несет клиент.

Shipper

Наименование грузоотправителя, обычно с адресом.

Consignee (negotiable only if consigned “to order”, “to order of” a named Person or “to order of bearer”)

Наименование грузополучателя, обычно с адресом.

Notify Party(see clause 22)

Компания, которую нужно информировать о прибытии груза. Может быть указана любая компания или лицо (грузополучатель, экспедитор, банк и т.д.).

10.

Vessel (see clause 1+19)

Название судна. В интернете можно найти его фотографии, а также текущее местонахождение.

11.

Voyage №

Номер рейса.

12.

Place of Receipt. Applicable only when the document used as Multimodal Transport B/L. (see clause 1)

Место получения груза для перевозки. Эта графа заполняется, если морская линия осуществляет наземную доставку груза от грузоотправителя в порт отправления.

13.

Порт погрузки. Порт, в котором производится погрузка контейнера на борт судна.

14.

Port of Discharge

Порт разгрузки, порт назначения. Порт, куда должен быть доставлен контейнер и где будет осуществлена его выгрузка с судна.

15.

Place of Delivery. Applicable only when the document used as Multimodal Transport B/L. (see clause 1)

Место поставки груза. Эта графа заполняется, если морская линия осуществляет наземную доставку груза из порта назначения грузополучателю.

16.

PARTICULARS FURNISHED BY THE SHIPPER.

Above particulars as declared by Shipper, but without responsibility of or representation by Carrier

Блок «Данные, заполняемые отправителем» содержит информацию о конкретном перевозимом грузе. Данные вносятся со слов отправителя, не проверяются перевозчиком, перевозчик не несет ответственности за недостоверность данных.

17.

Kind of Packages; Description of goods; Marks and Numbers; Container №/Seal №.

Информация о грузе и его упаковке, маркировке, номере контейнера/пломбы. Повреждение пломбы позволяет обнаружить факт несанкционированного доступа к грузу и своевременно принять необходимые меры. Указывается также вес и объем груза. Нужно обратить внимание на фразу Shipper’s load, stow, weight and count («загружено, размещено, взвешено и пересчитано отправителем»), она подчеркивает, что информация в коносамент вносится со слов отправителя. В этой графе также часто содержатся контактные данные представительства морской линии в стране, куда направляется контейнер.

18.

Weight

Вес груза брутто.

19.

Measurement

Объем груза.

20.

Freight & Charges:

Rate, Unit, Currency, Prepaid, Collect.

Фрахт и надбавки. Графа содержит информацию о цене перевозки и применяемых надбавках к морскому фрахту (ставка, база начисления, валюта). Довольно часто эта графа не заполняется подробно, а в ней указывается «as arranged», т.е. фрахт определяется по согласованию сторон. Фрахт может быть уже оплачен отправителем (freight pre-paid). Если фрахт еще не был оплачен, делается пометка «фрахт подлежит сбору» (freight collect).

21.

Carrier’s Receipt (sea clause 1 and 14). Total number of containers or packages received by Carrier

Общее количество контейнеров или грузовых мест, принятых перевозчиком.

22.

Place of issue of B/L

Место выпуска коносамента.

23.

Number & Sequence of Original B(s)/L

Количество выпущенных оригиналов коносамента, порядковый номер конкретного экземпляра коносамента (например, 1 из 3).

24.

Date of Issue of B/L

Дата выпуска коносамента.

25.

Declared Value(sea clause 7.3)

Объявленная стоимость груза. Заполнение этой графы (указание в ней стоимости перевозимого груза) повышает пределы ответственности морской линии в случае порчи или утраты груза до указанной суммы. В случае желания грузовладельца объявить стоимость груза нужно будет заплатить более высокий фрахт.

26.

Shipped on Board Date (Local Time)

Дата погрузки на борт судна (по местному времени). В большинстве случаев совпадает с датой выпуска коносамента.

27.

Signed for the Carrier Maersk Line A/S As Agent(s)

Место для подписей перевозчика, капитана судна, агента.

В некоторых графах содержатся ссылки на пункты договора перевозки, напечатанного на обороте коносамента, где имеются важные оговорки. Например, графа Notify Party «отсылает» к п. 22, который гласит, что морская линия не несет никакой ответственности, если указанная компания не будет проинформирована о прибытии груза. Словом, необходимо внимательно читать содержащуюся информацию.

Если одновременно отправляется несколько контейнеров, можно оформить один коносамент на всю партию. Отдельный коносамент на каждый контейнер обойдется дороже, т.к. за оформление каждого документа взимается сбор, но в некоторых ситуациях это удобнее (например, если грузополучатель заранее знает, что не успеет своевременно рассчитаться с грузоотправителем за всю партию, это позволит ему избежать простоя в порту оплаченных контейнеров).

В случае, кода отправка осуществляется в составе сборного груза (LCL), на каждую партию товаров оформляется отдельный комплект коносаментов, т.е. контейнер может быть один, а выписанных коносаментов — 7, 11 и т.д. — в зависимости от количества перевозимых грузов.

Обратим внимание, что коносамент заполняется на основании инструкций грузоотправителя. Последний, как правило, предварительно присылает грузополучателю коносамент (draft bill of lading) на проверку. Пренебрегать ею не стоит, поскольку внесение изменений в уже выпущенные коносаменты — платная услуга.

На один и тот же груз может быть оформлен или только линейный коносамент, или линейный и домашний коносаменты. Выпуск исключительно домашнего коносамента невозможен.

Линейный коносамент (Master Bill of Lading, MBL) выпускается морской линией на фирменном бланке для ее заказчика, коим чаще всего выступает агент-экспедитор (и в этом случае линейный коносамент часто оформляется в форме sea waybill, чтобы не усложнять документооборот), реже — непосредственно грузоотправитель.

Домашний коносамент (House Bill of Lading, HBL) выпускается агентом-экспедитором также на своем фирменном бланке для конкретного грузоотправителя.

Получение контейнера

Чтобы забрать контейнер из порта назначения для дальнейшей доставки грузополучателю, необходимо выполнение любого из трех условий: сдать оригинал коносамента в стране назначения, иметь телекс-релиз или sea waybill (экспресс-релиз).

Рассмотрим эти условия подробнее.

После отправки груза агент оформляет домашний коносамент. Когда грузоотправитель выполняет свои обязательства перед агентом (в случае возникновения таковых, например, оплачивает счета за портовые сборы и наземную доставку контейнера в порт отправления), последний выдает ему комплект оригиналов коносамента. Грузоотправитель высылает их (обычно курьерской почтой) грузополучателю только после выполнения своих обязательств перед ним, в первую очередь — финансового характера. При использовании аккредитива коносаменты предоставляются в банк грузоотправителя, пересылаются в банк грузополучателя, выдаются банком грузополучателя грузополучателю. Грузополучателю следует своевременно рассчитываться с грузоотправителем и контролировать отправку оригиналов коносамента, чтобы не допустить простоя контейнера в порту прибытия.

Получив оригиналы коносамента, грузополучатель сдает их экспедитору. Только после этого возможен вывоз прибывшего в порт груза для дальнейшей доставки наземным путем.

Если по каким-то причинам бумажными версиями коносаментов пользоваться неудобно, например, уходит много времени на пересылку, а контейнер уже прибыл в порт назначения или существуют опасения, что оригиналы коносамента потеряются во время пересылки, можно воспользоваться другим вариантом — сделать телекс-релиз (telex release, TR). Это уведомление, переданное из пункта отправления в пункт назначения о том, что отправитель сдал оригиналы коносамента агенту-экспедитору. Наличие телекс-релиза отменяет необходимость предъявления оригиналов коносамента в пункте назначения для получения груза.

Чтобы сделать телекс-релиз, грузоотправитель должен вернуть оригиналы коносамента агенту, который их выпустил, и сделать заявку на телекс-релиз, т.е. подтвердить свое согласие на выдачу груза получателю. При этом может потребоваться оплата сбора за оформление телекс-релиза — обычно 25-30 долларов США за один комплект коносаментов.

Процедура оформления телекс-релиза такова. На оригиналах коносамента проставляется штамп «Surrendered» (или «Telex Released», или «Released»), оформляется уведомление о телекс-релизе (telex release notice, telex release instruction) и вносятся отметки о релизе в компьютерной системе. Телекс-релиз может быть оформлен только в том случае, если были выпущены бумажные оригиналы коносамента. Помимо того, он не используется для оборотных коносаментов и для sea waybill.

В большинстве случаев отправитель высылает получателю, а получатель сдает экспедитору полный комплект выпущенных коносаментов. Вместе с тем, для получения груза достаточно предъявить хотя бы один оригинал коносамента (аналогично грузоотправитель для оформления телекс-релиза должен сдать хотя бы один оригинал коносамента). После этого все остальные экземпляры становятся недействительными. Такая возможность обычно прописывается внизу на лицевой стороне коносамента: One of these Bills of lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the goods. In witness where of the original Bills of Lading all of this tenor and date have been signed in the number stated below, one of which being accomplished the other(s) to be void, что в дословном переводе «Один из этих коносаментов должен быть должным образом индоссирован и сдан в обмен на товар. Удостоверяем, что оригиналы коносамента, идентичные по содержанию и дате составления, были подписаны в указанном ниже количестве, после выдачи груза по одному из оригиналов коносамента, остальные оригиналы теряют свою юридическую силу».

Таким образом, если был оформлен необоротный коносамент, достаточно предоставить один оригинал (желательно поставить на нем печать грузополучателя и подпись ответственного лица), а если был оформлен оборотный коносамент — предоставить один оригинал, заверенный печатью и подписью приказодателя и финального грузополучателя. Возможны исключения, когда дополнительно оговаривается, что для получения груза необходимо предоставить именно полный комплект оригиналов коносамента.

Оригиналы коносамента должны быть обязательно собраны до осуществления выдачи импортного груза. На практике возникают ситуации, когда клиент настоятельно просит экспедитора вывезти прибывший груз без предоставления оригиналов коносамента или телекс-релиза, ссылаясь на срочность и важность груза, огромные убытки от остановки производства, обещая при этом незамедлительно рассчитаться с грузоотправителем при первой возможности. Формально так делать нельзя. Экспедитор обязан выдавать грузы только после предоставления оригиналов коносамента или телекс-релиза. В противном случае, он будет обязан возместить пострадавшей стороне (чаще всего грузоотправителю) все возможные убытки, понесенные из-за таких действий.

Экспедитор иногда идет навстречу клиенту с хорошей репутацией (к тому же, если «на воде» имеются другие контейнеры от данного грузоотправителя) и «закрывает глаза» на несвоевременное предоставление документов. Однако это возможно только в случае оформления домашнего коносамента (если на груз был выписан только линейный коносамент, это невозможно) и осуществляется экспедитором. Впрочем, мы не рекомендуем так поступать.

При утере оригиналов коносамента (украдены, уничтожены и т.д.) грузополучателю и грузоотправителю необходимо составить официальные письма с описанием сложившейся ситуации, гарантией отсутствия каких-либо претензий к морской линии и экспедитору и гарантией оплаты возможных убытков в случае их возникновения. Помимо того — запросить перевыпуск коносамента с оплатой сбора за данную процедуру. Если коносамент был оборотный, понадобится внести залог или предоставить банковскую гарантию на срок от 6 месяцев до 2 лет в размере, пропорциональном стоимости груза (как правило, 150-200% стоимости груза).

Если на груз был оформлен sea waybill, предоставление оригиналов коносамента или оформление телекс-релиза для получения груза не требуется, т.к. является невозможным: оригиналы вообще не выпускались. Указанный в sea waybill грузополучатель может забрать груз без совершения каких-либо дополнительных действий. Процедура выдачи груза по sea waybill называется экспресс-релиз (express release).

Для получения груза грузополучатель должен сдать экспедитору оригинал(ы) коносамента или предоставить телекс-релиз либо sea waybill.

Параллельно с оборотом домашних коносаментов между агентом, грузоотправителем, грузополучателем и экспедитором происходит «круговорот» линейных коносаментов между представительствами морской линии в стране отправления, стране назначения, агентом и экспедитором. При этом работают все те же принципы: могут выпускаться оригиналы коносамента (с последующим оформлением телекс-релиза или пересылкой оригиналов) или оформляться sea waybill, что удобнее и чаще всего используется на практике. В случае утери оригиналов коносамента экспедитору придется осуществлять те же действия: писать письма, предоставлять гарантийный депозит. Морская линия может удерживать грузы и не выдавать их в порте назначения, если нарушаются согласованные финансовые аспекты договора: не вносится своевременная оплата за перевозки или предоплата, превышен размер кредитного лимита и т.д.

Если на груз оформлялся только линейный коносамент, то вместо двух «круговоротов» коносамента остается только один — передача линейного коносамента между участниками морской контейнерной перевозки.

В заключение отметим, что выбор соответствующего типа коносамента и процедуры его сдачи напрямую зависит от специфики каждой отдельной перевозки.

Дмитрий Курочкин

Журнал «Компас экспедитора и перевозчика»



Коносамент —


это документ, выдаваемый фрахтовщиком (пароходной компанией)
грузоотправителю (экспортеру или его транспортному агенту) и удостоверяющий
принятие товара к перевозке. Фрахтовщик обязуется транспортировать товар и передать
его правомочному владельцу коносамента в порту на­значения по окончании морской
перевозки.

Кроме того, коносаментом подтверждается, что
фрахтовщик погрузил определенные товары (бортовой коносамент) или принял их к
перевозке (коносамент на груз, принятый к пере­возке).

Если бортовой коносамент
свидетельствует о
погрузке това­ров на борт, то коносамент на груз,
принятый к перевозке,
до­кументально подтверждает лишь приемку товаров к перевозке.

Коносамент на груз, принятый к перевозке, может быть
за­тем переоформлен в бортовой коносамент. При этом на нем делается пометка
фрахтовщика (погружено на борт) с датой и подписью или инициалами. Это имеет
значение в том случае, если покупатель требует подтверждения фактической
погрузки на борт корабля. Дата пометки рассматривается как момент погрузки на
борт и отправки, товара.

Сквозной коносамент —

это погрузочный документ, который подтверждает, что
лицо, выписывающее документ, обязуется поставить принятый товар правомочному
владельцу коносамен­та в том случае, когда транспортировка от места погрузки до
места назначения производится с использованием нескольких транспортных средств
(перевозки с перевалкой, смешанные перевозки).

Портовый или складской коносамент

свидетельствует о при­емке товара и принятии обязательства
погрузить его в течение определенного срока. Коносаменты могут также
выписываться на основе чартер-партии. Фрахтовщик в этом случае фрахтует судно
или часть трюма на определенный срок или для специ­альной поездки.

При аккредитивных операциях экспедиторские ли чартер­ные
коносаменты не принимаются, если это специально не оговорено аккредитивом.

Морской коносамент

является документом на предъявителя, т.е. вытекающими из него правами
обладает тот, кто на основе непрерывной цепочки передаточных надписей уполномочен
к приемке товара. Морской коносамент представляет собой пра­во на распоряжение
товаром и дает его правомочному владель­цу гарантию того, что соответствующий
товар будет передан ему по окончании морской перевозки. С экономической точки
зрения морской коносамент дает возможность распоряжаться имущест­вом,
находящимся в процессе морской транспортировки.

На практике чаще всего встречается выписанный
«приказу» ордерный коносамент
с бланковой передаточной надписью. Не
рекомендуется выписывать коносамент определенному «прика­зу» (например, на
получателя), если это специально не требует­ся. Экспортер тем самым лишается
права распоряжаться това­ром, поскольку в этом случае при желании экспортера в
даль­нейшем изменить свои указания относительно товара потребо­вался бы
индоссамент получателя.

Полный комплект коносамента состоит из оригиналов, чис­ло
которых всегда указывается в коносаменте. Как правило, на них ставится штамп
«оригинал»; в других случаях они должны быть идентифицированы как оригинал по
полиграфическому исполнению. К полному комплекту коносамента не относятся не
имеющие юридической силы экземпляры, копии коноса­мента, которые могут быть
изготовлены в произвольном коли­честве, они должны иметь соответствующие
отличительные признаки.

Подписанные от руки и не означенные как копии экземп­ляры
считаются оригиналами. Каждый экземпляр оригинала имеет самостоятельную силу,
т.е. товар в порту назначения мо­жет быть выдан по предъявлении любого
экземпляра оригина­ла. Поэтому на экземплярах оригинала указывается, что после
выдачи груза по одному из них остальные непредъявленныё оригиналы теряют силу.

Ордерные коносаменты должны иметь бланковую переда­точную
надпись грузоотправителя. В этом случае целесообразно указать в адресной
пометке адрес грузоотправителя. Рекомен­дуется выписывать «чистые» коносаменты,
т.е. они не должны содержать оговорок или сведений, которые характеризовали бы
состояние товара или упаковки как недоброкачественное.

При аккредитивных платежах банки не принимают отгру­зочные
документы, содержащие такие оговорки, если они спе­циально не предусмотрены
условиями аккредитива. Изменения или дополнения к аккредитиву заверяются
подписью или ини­циалами фрахтовщика (см. рис. 5.6).

К содержанию книги: Международные экономические отношения

Смотрите также:

Коносамент


— это документ стандартной формы, принятой в международной практике
на перевозку груза, который удостоверяет его погрузку, перевозку и право на

www..htm


сделок. Банки могут не принимать , имеющий оговорки или
пометки,

www..htm

Коносамент
– это официальный документ, который используется во внешней торговле и выдается перевозчиком владельцу груза после его доставки и удостоверяет право собственности на груз.

Первоначально коносамент применялся при транспортировке грузов морским транспортом. Сейчас коносамент может охватывать перевозки не только морским или речным транспортом, но и те случаи, когда перевозки осуществляются разными видами транспорта.

Какие функции выполняет коносамент

Коносамент используется в качестве:

    расписки перевозчика в получении товара для транспортировки с одновременным описанием визуально оцененного его состояния.

    товарно-транспортной накладной.

    подтверждения договора на перевозку.

    товарораспорядительного документа.

Коносамент также может служить обеспечением кредита под отгруженные товары.

Порядок работы с коносаментом

Работа с коносаментом осуществляется в определенном порядке.

Сначала отправитель груза оформляет погрузочный ордер, в котором содержится подробная информация о товаре и его получателе.

После того как судно вышло из порта, штурманская расписка меняется на коносамент.

Последний этап – это получение груза в порту назначения после предъявления получателем экземпляра коносамента.

Типы коносамента

В международной торговле используются различные виды коносаментов.

Особенности отдельных разновидностей этого документа определяются способом передачи прав собственности на груз.

Например, в именном коносаменте указывается наименование и адрес конкретного получателя груза.

Ордерный коносамент имеет передаточную надпись, с помощью которой права на груз могут быть переданы третьему лицу. Ордерный коносамент является по сути классическим и предусматривает следующие правила правовых отношений: получатель груза имеет право передать владение грузом другому лицу. Передаточная надпись, которая свидетельствует о том, что такое право было осуществлено, называется индоссаментом. Индоссамент может осуществляться несколько раз. Число фактов индоссамента законодательством не ограничивается.

Коносамент на предъявителя не содержит передаточной надписи и может быть передан любому лицу путем простого вручения.

Последние два вида коносаментов являются оборотными, то есть право собственности на товар может несколько раз переходить от одного лица к другому.

Оборотные коносаменты часто используются в международной торговле, поскольку в пути товары часто перепродаются и меняют собственника.

Оборотные коносаменты также могут использоваться в качестве дополнительного обеспечения при получении кредита.

Типы коносамента

В зависимости от особенностей перевозки коносаменты могут быть чартерными и рейсовыми.

Рейсовые коносаменты используются при перевозке грузов на рейсовых судах, которые работают по определенному расписанию.

Чартерные коносаменты применяются для оформления нерегулярных перевозок.

Если грузы перевозятся только морским транспортом, от порта до порта, то оформляется прямой коносамент.

Если перевозка осуществляется наземным и морским транспортом, то оформляется сквозной коносамент.

Если перевозчик обнаружит при осмотре груза повреждение упаковки или другие дефекты, то выписывается нечистый коносамент или коносамент с оговорками.

Если дефектов не замечено, то оформляется чистый коносамент.

Обязательные реквизиты коносамента

К оформлению коносамента имеется ряд требований, в соответствии с которыми этот документ должен быть оформлен юридически грамотно и правильно.

Данные требования изложены в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации.

Так, в коносаменте в обязательном порядке прописывается информация о том, в каком количестве и состоянии отправлен груз. Поскольку коносамент подтверждает заключение договора между перевозчиком и отправителем груза, то в документе указывается наименование судна и место приема груза.

В документе не допускается никаких изменений. Бланки коносаментов должны содержать ряд обязательных реквизитов.

Среди них особую важность представляют:

    Строка Shipper. В ней указывается наименование отправителя груза и его местонахождение.

    Строка Port of Discharge. В эту графу вписывают порт разгрузки в соответствии с договором на морскую перевозку.

    Строка Consignee. В ней указывается наименование получателя груза и его местонахождение.

    Строка Description of Packages And Goods. В эту графу вносят характеристики груза, которые необходимы для его идентификации (это масса, количество мест и проч.). Кроме того, здесь могут присутствовать указания на его опасность либо специфические свойства. Если товар отправляется в нескольких контейнерах по одному коносаменту, необходимо вписать количество и вес в каждом из них.

Эти сведения указывает грузоотправитель.

Перевозчик также вписывает определенные данные. В частности, он указывает в коносаменте:

Собственное наименование.

В графе Number of Original – количество оригиналов коносамента.

Место и дату выдачи документа.

Таким образом, при оформлении коносаментов следует придерживаться следующего порядка:

    если это морской коносамент, то в данном документе необходимо указать название судна, совершающего транспортировку груза или же нескольких судов, которые в перспективе возьмут на себя ответственность перевозки.

    обязательно надо указать данные про отправителя товара и его транспортировщика.

    также в обязательном порядке следует указать место составления договора (точнее – место исходной отправки груза и объект, где он должен быть отгружен и передан получателю).

    отражаются наименование физического или юридического лица, получающего груз.

    если документ выдан на предъявителя, то необходимо указать данные этого представителя в целях безопасности передачи товара.

    также необходимо указать непосредственно название и характеристики груза, который перевозится. Важно точно охарактеризовать его физические параметры: сколько он весит, и какой имеет объем, дать ценовую оценку и провести анализ физического состояния, зафиксировать количество/объем товара.

    указать все подлежащие для выплаты транспортировщику виды оплаты (фрахт).

    зафиксировать где именно и конкретно когда был выдан данный документ, а так же количество его экземпляров.

    важным реквизитом является и подпись перевозчика, которым может быть капитан судна или же его представитель, а так же другие лица, если речь идет о сквозном коносаменте.

Специфические особенности коносамента

Часто бывает так, что сторона, которая должна получить груз, не всегда проинформирована об условиях транспортировки, потому в документе необходимо прописать порядок действия всех сторон в случае непредвиденного обстоятельства, которое может негативно отобразится на качестве товара или сроках его доставки (непредвиденные погодные условия, аварийные ситуации).

В таких случаях оговариваются условия ограничения ответственности перевозчика.

Это делается в целях безопасности и страховки перевозчика в случае наступления независящих от него последствий.

Остались еще вопросы по бухучету и налогам? Задайте их на


Однако мы практически не задумываемся о характере этого документа, его функциях и некоторых нюансах применения в международной торговле.

Коносамент — это один из старейших документов, используемых в международной торговле, а следовательно, и в морских перевозках. Часто он описывается как наиболее важный документ в международной торговле, большей частью из-за своей, так сказать, множественной роли. Это документ, считающийся жизненно важным для контрактов международной купли-продажи, поскольку он доказывает погрузку на борт судна, а следовательно, и сам факт экспорта из страны (которая, впрочем, может быть страной происхождения товара, а может и не быть ею).

Это документ, который может быть продан другим покупателям, поэтому он называется «оборотный инструмент».

Дата подписи доказывает или, по крайней мере, является видимым свидетельством, что груз был помещен на борт судна, что дает начало целой серии действий, в том числе является ключевым моментом работы банковского аккредитива, открытого покупателем в пользу продавца.

Коносамент также выступает в качестве доказательства экспорта внутри определенных временных рамок, что может быть необходимым требованием, предъявляемым к грузоотправителю для соответствия правилам экспортных квот в некоторых странах.

Коносамент выступает и как доказательство (или видимое свидетельство) состояния груза на борту, а также состояния груза, которого вправе ожидать покупатель или грузополучатель в момент доставки его в порт назначения.

Если говорить о правовой базе, то первоначально режим использования коносаментов регулировался британским Законом о коносаментах 1855 года 1 . Если перевести со старомодного и громоздкого языка этого закона на современный, то основные функции коносамента можно представить так:

1. Это расписка в принятии груза на борт перевозящего судна.

2. Это товарораспорядительный документ, т.е. владелец оригинала коносамента имеет право доступа к товару, описанному в нем.

3. Это доказательство заключения контракта на перевозку.

Следует отметить, что Закон 1855 года в действительности не дает определения термину «коносамент».

Закон 1855 года был отменен и заменен британским Законом о морской перевозке грузов 1992 года 2 (далее — COGSA 1992), который вступил в силу 16 сентября 1992 года. COGSA 1992 тоже не дает определения термину «коносамент», хотя многочисленные ссылки включают и вышеуказанные функции.

25 августа 1924 года в Брюсселе была подписана Международная конвенция по унифицированию некоторых правил в отношении коносаментов 3 , больше известная как Правила Гаага-Висби 4 .

И все же существует юридическое определение, которое стало международным в ноябре 1992 года, после того как в октябре 1991 года Конвенция ООН по перевозке товаров морем 5 , больше известная как Гамбургские правила 1978 года 6 , была ратифицирована необходимым числом стран (а именно двадцатью). Хотя Гамбургские правила международно признаны, их признание не означает их универсальность. Другими словами, до сих пор всего лишь несколько стран ратифицировали эти правила (в настоящее время 26 стран), кроме того, не все из них ратифицировали эту конвенцию четко и недвусмысленно.

Вот какое определение коносамента дают Гамбургские правила:

«Коносамент — это документ, подтверждающий заключение договора морской перевозки и принятие или погрузку груза перевозчиком, и которым перевозчик обязуется передать груз против вручения документа. Положение в документе о том, что груз должен быть передан приказу поименованного лица, либо “приказу”, либо “на предъявителя”, содержит такое же обязательство» 7 .

Расписка в принятии груза на борт

Что происходит на практике: товар приходит в порт погрузки и может быть помещен либо на склад, либо на причал. В рейсовом судоходстве склад или причал может принадлежать (или, по крайней мере, быть под контролем) судоходной линии. В этом случае судом будет признано, что груз был размещен в «продолжении владения судна». Затем управляющий пристанью, портовый оператор или управляющий складом выпускает документ, известный как коносамент «received for shipment» 8 . Такой документ не является действительным для целей получения денег от банка по условиям аккредитива и, следовательно, не может быть продан, т.е. не является оборотным.
Это всего лишь запись о том, что груз был заранее получен для погрузки лицом, которое будет осуществлять погрузку, т.е. перевозчиком (а также его сотрудниками или агентами).

В трамповом судоходстве вряд ли можно встретить выпуск коносамента «received for shipment». Тому есть две основные причины:

1) частично из-за того, что для этого нет практических причин, поскольку товар может быть погружен навалом с грузовиков или железнодорожных вагонов либо из элеватора или штабеля, которые могут находиться в порту некоторое время;

2) частично потому, что документ «received for shipment» обычно нужен только рейсовым компаниям, чтобы узнать, какое количество груза было «перенесено» на борт регулярного грузового судна, и чтобы агенты, погрузочные брокеры и экспедиторы могли подсчитать, сколько еще груза необходимо доставить в порт до того, как судно теоретически заполнится и можно будет начинать погрузочные работы.

Таким образом, трамповое судоходство обычно имеет дело только с бортовыми коносаментами «shipped on board» 9 , которые показывают, что товар фактически был погружен на борт. Дата в нижней части такого коносамента должна соответствовать той дате, когда весь груз был погружен на борт судна. И уже не важно, выйдет ли судно на самом деле из порта погрузки или утонет в этом порту: товар, покрываемый таким коносаментом, по определению уже отгружен
(т.е. погружен), и фрахт, таким образом, должен быть оплачен фрахтователем судовладельцу.

Чаще всего бортовой коносамент сопровождается словом «clean» (чистый). Это означает только то, что до подписания трех оригиналов на коносаменте нет письменных ремарок капитана, которые указывали бы на то, что груз тем или иным образом отличается от того, каким он должен быть; другими словами, капитан мог отметить в коносаменте, что груз ржавый, погнутый, сдавленный, сломанный, рваный, изъеден насекомыми, слишком влажный, или внести любые другие подобные ремарки в отношении состояния груза на момент его представления на корабль.

Товарораспорядительный документ

Груз мог быть продан фрахтователем получателю в порту разгрузки. Следовательно, получателю необходимо оплатить груз (обычно посредством аккредитива) до того, как он получит доступ к нему. Когда фрахтователь (продавец) продает груз получателю (покупателю), он фактически продает право собственности на этот груз.

«Товарораспорядительный» в этом смысле означает «дающий право собственности на груз». Вооруженный оригиналом оборотного коносамента получатель может затем прийти на корабль по прибытии его в порт разгрузки и предъявить требование на груз, находящийся на борту. Что фактически сделал фрахтователь или продавец? Он передал свое право собственности на груз покупателю. Такая «передача» называется индоссаментом, поскольку он индоссирует (или подписывает на обратной стороне) три оригинала коносамента. Новый держатель коносамента, следовательно, называется «индоссат». И, конечно, ничто не может помешать индоссату продать свое только что приобретенное право собственности на груз третьей стороне либо до или во время погрузочных операций на судне, либо даже пока судно находится в открытом море, двигаясь в сторону порта разгрузки. Такая торговля происходит каждый день, и часто случается так, что многие из таких трейдеров, покупающих и продающих права на груз, никогда не видят эти грузы, да и не изъявляют желания их видеть. Поэтому их называют «бумажными трейдерами». Природа товара становится почти нематериальной. Тем не менее многие из них являются экспертами в своей области и могут осуществить физическую передачу товара, если захотят.

Таким образом, держатель коносамента имеет право собственности на груз, представленный этим документом. Если это оригинал бортового коносамента, он становится оборотным инструментом и может быть продан и перепродан за встречное удовлетворение. Следовательно, коносамент также доказывает право предъявлять иск в отношении права собственности на груз 10 .

Однако не все транзакции проходят так гладко. Иногда груз, описанный в коносаменте, не отправляется никакому определенному лицу. Такое явление известно как «бланково-ордерная» отправка, а такие коносаменты известны как «бланково-ордерные» и даже «бланковые» (не стоит путать два этих понятия!). Так делают, если, к примеру, изначальный продавец не знает личности конечного покупателя, да и не может знать, поскольку сознательно продает право собственности на груз бумажному трейдеру, который, разумеется, продаст груз третьей стороне.

Право собственности на груз действует, только пока груз не передан держателю коносамента. Если такой держатель коносамента предстанет перед капитаном по прибытии судна в порт назначения и сможет доказать капитану свою личность, груз будет передан этому держателю коносамента.

К вопросу о доказательстве личности. Представим, что случится, если держатель коносамента нашел или иным способом приобрел оригинал коносамента. После того как груз с судна был передан ему, прибывает настоящий держатель коносамента, который только что заплатил по аккредитиву значительную сумму денег за этот груз. Естественно предположить, что он будет весьма расстроен, когда обнаружит, что груз был передан кому-то другому. Отсюда и необходимость чрезвычайной бдительности капитана в определении и подтверждении личности держателя коносамента с поименованным грузополучателем.

Такая проблема, конечно же, не возникает, когда капитану предъявляют бланково-ордерный коносамент, поскольку такой документ сродни чеку на предъявителя: суть и того и другого крайне проста — «заплатите X тысяч долларов предъявителю этого листка бумаги». Именно по этой причине оригинал коносамента обычно выписывается в трех экземплярах: несколько строчек, напечатанных внизу документа, говорят, что, как только один из оригиналов будет «выполнен» (т.е. обменен на груз), остальные два становятся недействительными. Эта фраза введена, чтобы предотвратить крайне затруднительное положение и финансовые неприятности, с которыми может столкнуться владелец судна, если против него будет выставлен иск на стоимость груза настоящим грузополучателем, являющимся правомочным держателем коносамента, который является товарораспорядительным документом на тот самый груз, который капитан отдал другой стороне.

В британском праве решающим доказательством в руках настоящего держателя оригинала коносамента является описание состояния погруженного товара 11 .

Количество копий коносамента, выпускаемых капитаном или портовым агентом от его имени, не ограничено. Эти копии являются необоротными и известны как CNN (copies non-negotiable). Обычно они выпускаются в количестве 12 штук, но их может быть и 6, и 20. Это просто записи для ведения досье, и их нельзя перепутать с оригиналами.

Доказательство заключения контракта

Для начала важно осознать, что коносамент — это не контракт ни коммерческой купли-продажи, ни морской перевозки. Однако часто это единственная связь между держателем коносамента и выгодоприобретающим (или фактическим) судовладельцем. Это также наи-лучшее возможное (а зачастую и единственное возможное) свидетельство существования отдельного контракта перевозки, заключенного между владельцем груза, который также может выступать как экспортер или грузоотправитель, и перевозчиком, которым может быть трамповый «выгодоприобретающий» судовладелец или «диспонентный» владелец (т.е. тайм-фрахтователь) либо оператор или рейсовая судоходная компания. Таким образом, фактический контракт может представлять собой либо чартер-партию, либо линейную букинг-ноту (фрахтовый сертификат).

Заключение контракта фактически имеет место, как только достигается договоренность о перевозке груза. Такая договоренность может быть и устной. В действительности между трамповыми судовыми брокерами от имени соответствующих принципалов часто заключаются устные соглашения. И всегда хорошо передать бумаге основные условия (и по возможности все детали) такого соглашения с тем, чтобы на более поздних этапах не возникало (по крайней мере, теоретически) никаких споров относительно его содержания. Последующий выпуск коносамента только подтверждает такое соглашение. Это справедливо в отношении перевозки и рейсовыми, и трамповыми судами.

Контракт перевозки между перевозчиком и грузоотправителем отражает условия, на которых перевозчик принимает груз к перевозке. Если грузоотправитель вступает с перевозчиком в соглашение чартер-партии, основные условия, которые, как правило, можно найти на обратной стороне коносамента, могут быть замещены условиями соглашения чартер-партии.

Изначальный грузоотправитель (продавец) может быть и фрахтователем судна. Тогда на лицевой стороне коносамента появляется оговорка: «Freight payable as per Charter Party» 12 . Эта фраза некоторым образом соотносит держателя оригинала коносамента с чартер-партией, несмотря на то что «назначенный» держатель контрактно не связан с владельцем судна. Следовательно, именно коносамент контрактно связан с чартер-партией.

Коносамент не соответствует обычным определениям контракта. В частности, он не подписывается обеими сторонами и, следовательно, не представляет собой контракт между ними. Он подписывается только одной стороной — представителем перевозчика. Однако когда коносамент продается конечной третьей стороне, может считаться, что он содержит в себе контракт перевозки. Так что коносамент может стать контрактом перевозки путем индоссамента.

Коносамент является «переуступаемым» за встречное требование (чаще всего путем банковского аккредитива), только если это оригинал, которых, как правило, бывает три. Есть множество копий, являющихся необоротными (CNN), но эти последние выпускаются только для информационных целей — для удобства портовых агентов, руководства порта, таможенных офицеров, стивидоров, грузовых экспедиторов, судовых брокеров, операционных департаментов судовладельцев и операторов, страховых компаний и (или) их брокеров, правительственных структур, трейдеров, финансистов и любых других сторон, вовлеченных в международную торговлю.

Судовладельцы и фрахтователи вольны вставлять в свои контракты чартер-партии любые согласованные положения, но коносамент регулируется правилами, указанными в оговорке Парамаунт. Эта оговорка часто предоставляет выбор между правилами Гаага-Висби и Гамбургскими правилами, т.е. к одному коносаменту и одной транспортировке могут применяться только одни правила. Эти правила строго регулируют права, обязанности, ответственность и привилегии перевозчика груза. Отсюда следует, что любая оговорка, содержащаяся в коносаменте, которая не совпадает с этими правилами, является недействительной.

В то время как по коносаменту можно судить об установлении договорных отношений между перевозчиком и грузоотправителем, остается большой вопрос, вокруг которого ведутся судебные или арбитражные споры, а именно кого считать перевозчиком, если судно идет по тайм-чартеру. Напомним, что тайм-чартер — это договор фрахтования судна, по которому судовладелец, оставаясь собственником и сохраняя контроль над экипажем, предоставляет его на определенный срок в распоряжение фрахтователя для перевозки любых законных грузов. Фрахтователь имеет право загрузить судно по грузовую марку, используя для этого все его грузовые помещения. Для тайм-чартера характерны следующие общие положения: судовладелец предо-ставляет фрахтователю судно, полностью укомплектованное командой, и несет все расходы на содержание экипажа, поддержание судна в пригодном для эксплуатации состоянии, его страхование и приобретение смазочных материалов; фрахтователь несет все расходы по приобретению топлива, воды, оплате налогов, портовых сборов, услуг лоцманов и буксиров, производству погрузочно-разгрузочных и других работ, связанных с перевозкой грузов; фрахтователь оплачивает арендную плату за все время нахождения в тайм-чартере, за исключением времени, когда он не смог полностью использовать судно (авария или поломка судна и т.п.), которое называется временем вне аренды. В период нахождения судна в тайм-чартере капитан обязан подчиняться распоряжениям фрахтователя, касающимся коммерческой эксплуатации судна и других вопросов, связанных с перевозками.

Наиболее часто употребляемым словом, сопровождающим словосочетание «бортовой коносамент» (shipped on board bill of lading), является слово «чистый». Оно означает, что до подписания трех оригиналов на коносаменте не появилось письменных ремарок капитана, что означало бы, что груз каким-то образом отличается от того, каким он должен быть. Другими словами, капитан мог бы отметить на коносаменте, что груз ржавый, кривой, с вмятинами, сломан, порван, кишит насекомыми, слишком влажный, или поставить любую другую ремарку в отношении состояния груза в момент его поступления на судно.

Если капитан не сделал подобной оговорки на коносаменте, т.е. не сделал его «грязным», он и его судовладелец, вероятнее всего, будут нести ответственность за любое повреждение, которое, как смогут легко утверждать фрахтователь, грузоотправитель или получатель груза, произошло в то время, пока груз находился на корабле.

Часто возникают сложные ситуации, когда аккредитив фрахтователя или грузоотправителя требует представления оригинала чистого бортового коносамента, без которого банк не заплатит по аккредитиву. Однако капитан, естественно, не захочет выписывать подобный «чистый» документ, если товар в действительности, так сказать, не заслуживает чистого коносамента. В таких случаях фрахтователь выписывает гарантийное письмо (Letter of Indemnity), которое якобы освобождает судовладельца от ответственности (хотя ни фактически, ни юридически это невозможно) за состояние груза в порту назначения. Но стоит отметить, что, как правило, заведомо испорченный груз просто не берется на борт. Тем не менее такая форма гарантийного письма имеет место (рис. 1).

Рис. 1. Пример гарантийного письма против выписки чистого коносамента

Еще один вариант — это гарантийное письмо на доставку груза без представления оригинала коносамента. Случается, что коносамент теряется до того, как судно прибывает в порт назначения. Тогда капитан может отказаться отпустить груз. Выход — фрахтователь/грузополучатель должен представить соответствующим образом авторизованное гарантийное письмо на доставку груза без представления оригинала коносамента (рис. 2).

Рис. 2. Пример гарантийного письма в обмен на доставку груза без представления оригинала коносамента

Существуют стандартные формы гарантийных писем, выдаваемых в обмен:

1) на доставку груза в порт, отличный от порта, указанного в коносаменте;

2) доставку груза в порт, отличный от порта, указанного в коносаменте, и без представления оригинала коносамента;

3) доставку груза по неиндоссированному коносаменту (рис. 3).

Рис. 3. Пример гарантийного письма в обмен на доставку груза понеиндоссированному коноссаменту

Банки зачастую закрывают глаза на подобные ситуации, поскольку такая временная слепота позволяет им негоциировать аккредитив в пользу своего клиента, за что они, разумеется, возьмут комиссию. Чтобы не выглядеть как мошеннические операции (разумеется, если они действительно таковыми не являются), такие гарантийные письма время от времени обеспечиваются банковскими гарантиями в зависимости от финансового состояния фрахтователя. Такие банковские гарантии, впрочем, появляются крайне редко и обычно предоставляются банками, не принадлежащими к «общности» банков, называемых «первоклассный западный банк».

И в заключение перечислим некоторые основные виды коносаментов.

Бортовой коносамент
— On Board Bill of Lading (Board B/L) — коносамент, удостоверяющий, что принятые к перевозке грузы реально погружены на судно.

Коносамент на груз, принятый для погрузки,
— Received for Shipment Bill of Lading (Received for Shipment B/L) — коносамент на груз, принятый для погрузки в порту в ожидании еще не прибывшего судна.

Долевой коносамент
— Delivery Order — товарораспорядительный документ, выдаваемый перевозчиком или грузополучателем с подтверждением капитаном судна. Используется в случае частичной продажи грузополучателем товара до того, как он принял поставку. Долевой коносамент — распоряжение о передаче определенной части перевозимого груза в порту назначения другому лицу.

Именной коносамент
— Straight Bill of Lading (Straight B/L) — коносамент, составленный на имя определенного грузополучателя. По именному коносаменту груз передается в порту назначения тому получателю, который указан в коносаменте. Выдать груз другому лицу можно лишь на основании сделки, оформленной с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования.

Бланковый коносамент
— Blank Bill of Lading — коносамент на предъявителя, который передается в обмен на груз путем простого вручения.

Ордерный коносамент
— Order Bill of Lading; Negotiable Bill of Lading (Negotiable B/L) — коносамент, по которому груз передается либо «приказу» грузоотправителя, либо «приказу» грузополучателя, либо «приказу» банка, либо по передаточной надписи того, чьему «приказу» он составлен. Если в ордерном коносаменте не указано, что он составлен «приказу» получателя, то считается, что он составлен «приказу» отправителя. «Приказ» — пометка о том лице, которому передается груз. Допустим, получатель не может работать с грузом в порту назначения, в этом случае груз принимает экспедитор, который и будет этим лицом.

Сборный коносамент
— Combined (Collapsible) Bill of Lading — коносамент на несколько грузов, предназначенных для различных грузополучателей.

Линейный коносамент
— Liner Bill of Lading (Liner B/L) — коносамент, выдаваемый судоходной компанией или от ее имени и покрывающий перевозку на судах, курсирующих по регулярным маршрутам в соответствии с установленным и опубликованным расписанием.

Коносамент с оговорками
(«нечистый» коносамент, «грязный» коносамент) — Claused Bill of Lading (Claused B/L; Unclean Bill of Lading) — коносамент, в котором сделаны отметки о повреждении груза и/или упаковки.

Прямой коносамент
— Direct Bill of Lading — коносамент, покрывающий отгрузку между непосредственными портами погрузки и выгрузки на одном и том же судне.

Сквозной коносамент
— Through Bill of Lading (Through B/L, TBL) — коносамент, предусматривающий перевалку груза на другое судно в промежуточном пункте и покрывающий всю перевозку груза от порта погрузки до места конечного назначения. Такие перевозки возможны при наличии у перевозчика нескольких регулярных линий в различных направлениях или по договоренности между двумя перевозчиками — принимающим груз в порту отправления и доставляющим его дальше от порта перевалки. Обычно перевозчики, совместно перевозящие груз по сквозному коносаменту, оговаривают свои взаимные обязательства — каждый перевозчик отвечает только за тот участок пути, на котором он совершает перевозку. При сквозном коносаменте важно наличие четких отметок о передаче груза от одного перевозчика к другому.

1 — The Bills of Lading Act 1855.

2 — Carriage of Goods by Sea Act 1992.

3 — International Convention of the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading.

4 — Hague-Visby Rules.

5 — UN Convention on the Carriage of Goods by Sea.

6 — 1978 Hamburg Rules.

7 — «Bill of Lading means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or “to order”, or “to bearer”, constitutes such an undertaking». United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 (Hamburg Rules). Part I, Article 1 (перевод авт.).

8 — Получено для погрузки (англ.).

9 — Погружено на борт (англ.).

10 — См. ст. 2 COGSA 1992.

11 — Ст. 3 The Bills of Lading Act 1855 и ст. 4 The Carriage of Goods by Sea Act 1992.

12 — Фрахт оплачивается согласно чартер-партии (перевод авт.).

Это неэмиссионная ценная бумага, выписываемая перевозчиком морского груза либо его полномочным представителем собственнику груза или его представителю. Коносамент — это транс-портный документ, содержании»! условия договора морской перевозки, удостоверяющий факт приема груза к отправке, дающий право распоряжения и право собственности держателя коносамента на груз, право держателя коносамента на владение и распоряжение им.

Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений, без такого условия.
Правовыми актами, регулирующими вопросы выдачи и содержания коносамента, являются: Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1921 г. (Гаагские правила); Брюссельский протокол 1968 г. по пересмотру Гаагских правил о коносаментах 1921 г. (Правил Гаага-Висби); Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила); Кодекс торгового мореплавания РФ от 31.03.99 г.

Коносамент составляют на основании погрузочного ордера, под-писанного отправителем груза, который передает порту экспортное поручение с необходимыми реквизитами. В коносаменте указывается язык, на котором напечатан текст коносамента, возможно двуязычное оформление коносамента. Обычно коносамент — это типографским способом отпечатанный бланк. Коносамент — это документ стандартной формы, принятой в международной практике, на перевозку груза.

Коносаменты составляются в трех экземплярах с тем же содержанием и датой: один — для грузоотправителя, второй — для грузополучателя, третий -для грузоперевозчика. Все экземпляры коносамента являются оригиналами, о чем свидетельствует штамп «оригинал» на них. В некоторых случаях обозначается порядковый номер оригинала — первый, второй, третий. В коносаменте указывается число составленных оригиналов, однако только один из них может быть товарораспорядительным документом. Если по одному из них товары выданы, то остальные теряют силу. Копии коносамента печатаются на бумаге, отличной от оригинала, либо имеют штамп «копия».

Грузополучатель определяется в коносаменте тремя способами. В зависимости от этого различаются коносаменты именной, ордерный, на предъявителя:

Именной коносамент
— коносамент, составленный на имя определенного грузополучателя. По именному коносаменту груз пере-дается в порту назначения тому получателю, который указан в коносаменте. Выдать груз другому лицу можно лишь на основании сделки, оформленной с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования.

Ордерный коносамент
— коносамент, но которому груз передается либо по приказу грузоотправителя, либо по приказу грузополучателя, либо по приказу банка, либо по передаточной надписи того, по чьему приказу он составлен. Если в ордерном коносаменте не указано, что он составлен по приказу получателя, то считается, что он составлен по приказу отправителя.

Коносамент на предъявителя
— коносамент, который передается в обмен на груз путем простого вручения.

Ордерные и предъявительские коносаменты являются оборотными
. Это дает право их держателю возможность распоряжаться товарами, пока они находятся в пути, или заложить коносамент в банк до прибытия товара. Коносамент становится оборотным, если он был таким оформлен. Оборотный коносамент (подлежащий индексации) применяется в торговле такими товарами, как зерновые или нефть, где коносаменты на товары в пути продаются и покупаются по цепочке договоров с оговоркой, по которым посредники не принимают товары и только последний покупатель физически получает товары с судна по его прибытии. Необоротные коносаменты
предполагают, что получатель сам примет товары по прибытии судна.

В коносаменте изложены обязательные сведения о грузе. В зависимости от оговорок о наличии у перевозчика претензий к количеству и качеству принятого к перевозке груза или его упаковки различают коносаменты с оговорками и чистые. Коносамент с оговорками
— коносамент, в котором сделаны отметки о повреждении груза или упаковки. Чистый коносамент
— коносамент, который не содержит каких-либо оговорок или пометок, констатирующих дефектное состояние груза или его упаковки.

В зависимости от того, где находится груз, коносаменты бывают береговыми и бортовыми. Бортовой коносамент
— коносамент, удостоверяющий, что принятые к перевозке грузы погружены на судно. Береговой коносамент
— коносамент на груз, принятый для погрузки в порту в ожидании еще не прибывшего судна.

В зависимости от особенностей перевозки различают линейный и чартерный коносамент. Линейный (рейсовый) коносамент
— коносамент, выдаваемый судоходной компанией или от ее имени и покрывающий перевозку на курсирующих по регулярным маршрутам в соответствии с установленным и опубликованным расписанием судах, для которых в порту назначения имеется зарезервированный причал. Чартерный (фрахтовый) коносамент
— коносамент, который применяется в трамповых (нерегулярных) перевозках.

Прямой коносамент
— коносамент, покрывающий перевозку груза между непосредственными портами погрузки и выгрузки на одном и том же судне. Если морская перевозка составляет только часть общей перевозки и товары должны перевозиться еще и другими наземными и морскими перевозчиками, то отправителю удобнее использовать сквозной коносамент, чем заключать договоры с несколькими перевозчиками.

Сквозной коносамент
— коносамент, предусматривающий перевалку груза на другое судно в промежуточном пункте и покрывающий всю перевозку груза от порта погрузки до места конечного назначения. Такие перевозки возможны при наличии у перевозчика нескольких регулярных линий в различных направлениях или по договоренности между двумя перевозчиками — принимающим груз в порту от правления и доставляющим его дальше от порта перевалки. Обычно перевозчики, совместно перемещающие груз по сквозному коносаменту, оговаривают свои взаимные обязательства — каждый перевозчик отвечает только за тот участок пути, на котором он совершает перевозку. При сквозном коносаменте важно наличие четких отметок о передаче груза от одного перевозчика к другому.

В зависимости от того, включает ли в себя коносамент страховой полис, выделяют застрахованный коносамент. Застрахованный коносамент
представляет собой сочетание транспортного документа со страховым полисом и служит доказательством как приема груза к перевозке, так и его страхования. Он обычно применяется при перевозке грузов в контейнерах.
Различают также следующие виды коносаментов.

Долевой коносамент
— распоряжение о передаче определенной части перевозимого груза в порту назначения другому лицу. Он используется в случае частичной продажи грузополучателем товара до того, как он принял поставку.

Сборный коносамент
— коносамент на несколько грузов, предназначенных для различных грузополучателей.

Источник: knia.ru

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий